(Teleborsa) – Decisa schiarita sul futuro del sottoattraversamento ferroviario di Firenze, anello mancante per il definitivo completamento della direttrice Alta Velocità Napoli-Torino con il diretto coinvolgimento di Rete Ferroviaria Italiana nella gestione dei lavori interrotti da anni. RFI con accordo formalizzato oggi martedì 28 maggio subentra infatti a Nodavia (controllata dal Gruppo Condotte). L’intesa è stata firmata dall’AD di Rete Ferroviaria Italiana, Maurizio Gentile d’intesa con i Commissari straordinari di Nodavia. Definiti gli atti che condurranno la Infrarail Firenze Srl, società di scopo appositamente costituita ed interamente controllata da RFI, appunto al subentro nelle attività per la realizzazione del passante ferroviario Alta Velocità e della nuova stazione AV del nodo di Firenze. I lavori in cantiere potranno così riprendere entro la fine del 2020.
La realizzazione del passante ferroviario di Firenze era stata avviata nel 1995 per l’attraversamento urbano di circa 9 chilometri, 6 dei quali in galleria, destinato al traffico ferroviario dell’Alta Velocità. Partendo da Firenze Castello, dove termina la linea AV Bologna-Firenze, con inizio di percorso in galleria nei pressi della stazione di Firenze Rifredi e risalita in superficie nella stazione di Campo di Marte, zona opposta della città, per immettersi sulla esistente linea AV Firenze-Roma. Il progetto, successivamente più volte messo in discussione, comprende anche la realizzazione di una nuova stazione sotterranea dedicata all’Alta Velocità in un’area compresa tra la stazione di Santa Maria Novella e quella di Rifredi (progetto esterno stazione nella foto, n.d.r.).
Progetto dal percorso tortuoso che, comportando il coinvolgimento di diversi enti e la richiesta di molte autorizzazioni, ha da subito sofferto di rallentamenti e di veti nella realizzazione dell’opera. L’iniziativa ha anche incontrato una forte opposizione da parte dei comitati No-tav, preoccupati per gli impatti ambientali del sottoattraversamento e critici sul rapporto fra il costo dell’opera e i benefici per i fiorentini. I conseguenti ritardi con gli inevitabili aumenti dei costi si sono così accumulati rendendo sempre più problematica la realizzazione della fondamentale infrastruttura, la cui costruzione si è infine interrotta per l’apertura di un’inchiesta giudiziaria su presunte irregolarità relative all’assegnazione dell’appalto. Inchiesta giudiziaria chiusa nel 2014 con l’ipotesi di gravi reati per numerose persone.
E’ del 2007 la comparsa di Nodavia, società consortile formata da Coopsette, Ergon e Coestra (queste ultime facenti capo a Consorzio Etruria), che si aggiudicò la gara bandita da RFI (Rete ferroviaria italiana) per 530 milioni. Quando, a inizio 2013, a indagini in atto la Procura di Firenze intervenne con il sequestro della maxifresa Monna Lisa e dei conci che dovevano sostenere la galleria sotterranea (risultando secondo le accuse al di sotto delle specifiche tecniche previste dall’appalto oltretutto con rischi di “sversamento” di materiali altamente inquinanti), per effetto delle riserve contrattuali contabilizzate il costo era salito a oltre 800 milioni.
L’aumento dei costi conseguente del procedere a rilento dei lavori, la sotto-utilizzazione del cantiere e l’impossibilità di smaltire le terre di scavo come previsto, l’interruzione dei lavori a seguito delle indagini giudiziarie e i gravi problemi economici della società finita in Amministrazione straordinaria sono state le cause del lungo “stallo”. Da oggi il semaforo che regola il futuro del sottoattraversamento ferroviario della città di Firenze da anni fisso sul rosso ha cominciato a lampeggiare con la luce gialla che precede il verde della “via libera”.
