(Teleborsa) – Tra le numerose “voci” che si sono levate contro Alitalia per la cancellazione dal 5 maggio del volo Roma-New York, particolarmente “forte” è quella di Anama (Associazione Nazionale agenti Merci Aeree), sezione aerea di Fedespedi e aderente a Confetra (Federazione Italiana dei Trasporti e della Logistica). “Qualche giorno fa abbiamo lanciato un appello affinché Alitalia svolgesse anche una funzione di vettore merci – dichiara appunto il Presidente dell’Associazione, Alessandro Albertini – in quanto la decisione di cancellare quello che al momento è l’unico volo Italia-Stati Uniti, oltretutto in questa fase di ripartenza della produzione, dimostra come il vettore nazionale non riesca a discostarsi da una visione del trasporto aereo focalizzata solo sui passeggeri”.
“Se è vero, infatti, che una linea in grave perdita può essere sospesa – sottolinea Albertini – non capiamo perché prima di prendere una simile decisione non si valutino tutte le opzioni a disposizione, prendendo in considerazione una visione più ampia sul futuro. In questo periodo molti vettori hanno riconvertito gli aerei passeggeri al trasporto di merci. Non lo fanno perché sono masochisti ma perché guardano al trasporto aereo nella sua interezza cercando di ricavare la migliore soluzione in un momento difficile come questo, mettendosi anche a disposizione del proprio Paese. I vettori tradizionali, benché dedicati al trasporto passeggeri, non dimenticano le merci, che garantiscono importanti ricavi soprattutto oggi in cui, per ovvie ragioni, i passeggeri non volano”.
Per Albertini, e i tanti che conoscono il valore e l’importanza del cargo aereo, Alitalia dovrebbe mantenere il volo dedicandolo al trasporto delle merci. Anche perché soprattutto i Boeing 777 della flotta garantiscono comunque un cospicuo carico di merci anche se configurati con cabina passeggeri.
Non è infatti un caso che la Divisione merci della compagnia aerea di Dubai, “Emirates SkyCargo”, ha in questo periodo di coronavirus e di conseguente quasi azzeramento dei passeggeri da trasportare, rapidamente incrementato la propria operatività per trasferire, in maniera costante e continuativa, carichi delle merci più diverse di primaria necessità nei Paesi di tutto il mondo, acquisendo appunto per il servizio cargo da altro settore della stessa compagnia più di una decina di Boeing 777-300ER fino ad ora altrimenti utilizzati.
La Compagnia aerea del Golfo attualmente opera voli merci verso 51 destinazioni di ogni angolo del globo. Tra queste, 19 città vengono servite dalla flotta di 11 Boeing 777F Emirates SkyCargo, aeromobile di lungo raggio con capacità di carico fino a 100 tonnellate. Su altre 38 destinazioni opera invece con i Boeing 777-300ER di Emirates, senza passeggeri a bordo, in grado in ogni caso di trasportare su ogni volo fino a 50 tonnellate di carico. Non poca cosa.
Soffermandosi a osservare il mondo del trasporto aereo in tempo reale in qualsiasi attimo da smartphone o computer utilizzando l’applicazione FlightRadar24, desta quasi impressione rendersi conto del continuo crescente movimento in tutti i continenti dei voli cargo operati. Aile tradizionali imponenti flotte di vettori specializzati del calibro di DHL, UPS, FedExpress, Cargolux, Atlas, Kalitta e via dicendo e agli aerei delle divisioni cargo delle maggiori compagnie tradizionalmente dedite al trasporto passeggeri (Emirates, Qatar, Lufthansa, Air France e altri), si è affiancata una galassia di compagnie fino a ieri sconosciute, o, perché no, inesistenti, che si sono rapidamente attrezzate per inserirsi in un mercato dal business più che certo.
E dire che di aerei grandi e capienti non c’è proprio penuria, a cominciare dalla consistente parte di più recente costruzione e ancora attiva dei circa 1500 Boeing 747, i famosi Jumbo Jet, costruiti nel corso di cinquanta anni di attività. Un modello che non vuole proprio intendere di essere relegato nell’album dei ricordi. Per non parlare delle diverse altre valide ed efficienti tipologie di aeromobili disponibili sul mercato, anche a prezzi di saldo.
Tornando ad Alitalia e alla “quasi incredulità” del Presidente Albertini, perché la compagnia, di nuovo in odor di bandiera, non si affaccia di nuovo al più che promettente e ricco mercato del cargo e addirittura “rinuncia” al volo per New York che ha sempre rappresentato l’obiettivo più ambito, e che, tra l’altro, serve la principale destinazione dell’export italiano via aerea?
Eppure, in Alitalia, il dna del cargo è stato a lungo ben presente, avendo in flotta per diversi decenni ben 4 aeromobili con tanto d’insegna “Cargo System”: prima due quadrigetti DC 8/62, battezzati “Ciclope” e “Titano” (1968-1981), supportati per i servizi più brevi da due bireattori DC 9/32. E dopo i DC 8 e un paio di “747 dedicati” tutto merci, con l’apporto poi di MD 11 convertiti (e successivamente ceduti a Lufthansa Cargo), fino ai primi inizi degli anni 2000. Oltre, nel frattempo, a qualche altro aeromobile noleggiato per periodi più o meno lunghi. Il cargo dunque c’era. Ma per volere e colpa di chi è stato dissennatamente soppresso?
Ora, nonostante si parli di “NewCo” sempre più vicine (sarebbero infatti ben due quelle nei programmi del Commissario Leogrande e del Ministro Patuanelli) anche il futuro più immediato di Alitalia sembrerebbe avvolto dalle nebbie più fitte, con la compagnia che ha appunto “sospeso” l’unico collegamento intercontinentale rimasto ai tempi di Covid-19.
Mentre, come osserva il Presidente di Anama Albertini che di cargo e di mercati s’intende, alcuni dei vettori maggiori hanno mantenuto i voli sulle linee principali: “Perché Alitalia non dovrebbe fare lo stesso? Lo ribadiamo, in un momento come questo di ripresa dell’attività produttiva. E se ciò non avverrà, le merci troveranno ovviamente altre strade per raggiungere i mercati di destinazione, magari utilizzando gli altri aeroporti europei. Sarà inutile, quindi, lamentare la minore competitività delle nostre merci e del sistema aeroportuale italiano!”
